Глиссер-корабль ОСГА-25 "Экспресс" (СССР 30-е годы)

Во время заключительного этапа испытаний «Экспресса» было решено определить мощность, практически расходуемую на движение с полной нагрузкой при расчетной скорости 70 км/час. В корпуса глиссера, как обычно это делалось при аналогичных испытаниях, погрузили 12 т камней в деревянных ящиках, затем, после прогрева двигателей, тщательно замерили количество бензина в каждом из восьми баков, образующих кормовую часть обтекаемого моста.

На борту 130-местного глиссера находилась государственная приемная комиссия в полном составе — во главе с начальником Сочинского пароходства И. С. Запорожским. В число ее членов входили уполномоченный Морского Регистра В. В. Гостев, несколько сотрудников строившего глиссер предприятия (существовавшего тогда в Москве завода имени Авиахима), руководимых главным инженером строительства судна Я. Л. Пламом, представители ЦАГИ и ряда других организаций, и, разумеется, первый капитан «Экспресса» Г. К. Ехало.

Итак, пошли в сторону Батуми на режиме 1600 об/мин. Погода в тот день была хорошая, волна меньше 3 баллов. Плавание было очень спокойным и приятным. Ровно через два с половиной часа, где-то напротив Анаклин, не снижая скорости, повернули и легли на обратный курс. Вернулись в Сочи. Замерив, сколько бензина осталось, комиссия удалилась оформлять бумаги.

Путем несложных подсчетов, исходя из паспортного расхода топлива двигателя «ГМ-34» (номинальная мощность 750 л. с. при 1740 об/мин), было установлено, что суммарная мощность, отдаваемая на винты, составила 2100 л. с.

Протокол был тут же подписан всеми, однако и после этого представитель ЦАГИ П. И. Лавров продолжал что-то подсчитывать. Концы с концами у него, видимо, не сходились. По его просьбе начальник механического отдела нашего КБ А. С; Симкин и старший механик «Экспресса» А. М. Ременный еще раз старательно перемерили остатки бензина. Потом сам Лавров вместе с боцманом на тузике обошел вокруг глиссера и замерил фактическую осадку: это дало ему возможность по масштабу Бонжана точно определить фактическое водоизмещение глиссера (естественно, он не забыл, учесть вес ушедших людей и израсходованного топлива). Подсчитал снова — и снова получилось что-то не то.

— Павел Иванович, что вы мучаетесь? — не выдержал я.

— Да вот, как ни считаю, а выходит, что затраты мощности должны быть больше! Все учел, везде в лучшую сторону округлил — все равно: сопротивление глиссера почему-то меньше, чем должно быть по расчету. Мистика!

— А не пробовали вы считать текстолитовое днище технически гладкой поверхностью?

— Пробовал. Снял всю добавку на шероховатость обшивки, масштабный эффект учел, а разница осталась. И немалая...

— Ну тогда остается одно. Ведь мост нашего глиссера в продольном разрезе — гигантское крыло с хордой в 16 м. Скорость 20 м/сек, а известно, что подъемная сила крыла растет пропорционально квадрату скорости! Аэродинамическое качество его, по крайней мере, вдвое выше, чем редана на днище. Конечно же — работает крыло!

— Видимо, так. Но ведь это что-то новое. Похоже, в проектировании быстроходных судов вообще какое-то новое направление открывается...


По существу впервые экранопланный эффект был использован на проходившем тогда испытания двухкорпусном реданном глиссере «Экспресс». Его 38-узловая крейсерская скорость, развиваемая во время регулярных пассажирских рейсов вдоль черноморского побережья, долгое время была своеобразным мировым рекордом.

ну и да добавлю более подробно об этом красавце почитать вот адрес ))
(http://www.barque.ru/stories/1974/speedboat_glider_express)